MY SCHOOL

Informasi
Didirikan	1 November 1961
Jenis	Sekolah Menengah Kejuruan kelompok Teknologi dan Industri
Alamat
Lokasi	Jl. Noenoeng Tisnasaputra No. 10, Tasikmalaya, Jawa Barat, Indonesia
Situs web	http://www.smkn2tasik.net

SMKN 2 TASIKMALAYA Dulunya adalah sebuah Sekolah Teknik Menengah (STM) namun sekarang telah berubah menjadi Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) yang termasuk dalam kelompok Teknologi dan Industri. Dibangun oleh Pemerintah dengan bantuan dana dari ADB (Asian Development Bank) Loan 356 pada tahun 1987 untuk 5 jurusan (Bangunan, Elektronika, Listrik, Teknologi Pengerjaan Logam (TPL) dan Otomotif) dengan tujuan untuk menghasilkan tenaga-tenaga ahli teknik tingkat madya yang memiliki keterampilan yang memadai dan siap pakai untuk mengisi kesempatan dalam pembangunan di tanah air. Adapun lokasi kampus SMK Negeri 2 Tasikmalaya ini berlokasi di Jalan Noenoeng Tisnasaputra Nomor 10 Tasikmalaya.

Sejarah

Dengan adanya surat keputusan kepala jawatan pendidikan teknik No:1/PBS/Dj/1961 tertanggal 20 September 1961, pada tanggal 1 November 1961 Sekolah Teknik Menengah Negeri Tasikmalaya dibuka secara resmi beralamat di jalan RAA Wiratanuningrat No.10/12. Di lokasi tersebut juga telah berdiri ST (Sekolah Teknik Negeri). Pada waktu pertama dibuka, tahun 1961 tersebut, STMN Tasikmalaya menerima siswa baru berjumlah 160 orang dari 225 pendaftar.

Ketika awal berdiri, STM Negeri 2 Tasikmalaya, yang dipimpin oleh Bapak R. Surya Sugiarto, BE, mendapat izin membuka tiga Jurusan yaitu jurusan Mesin Umum, Jurusan Listrik, dan Jurusan Bangunan Gedung. Waktu itu, jurusan Listrik pembukaannya ditangguhkan beberapa waktu berhubung adanya kesulitan teknis peralatan praktek dan langkanya tenaga pengajar. Jurusan listrik tersebut baru dibuka kembali pada tahun 1972.

Pada tahun 1966, STM Negeri Tasikmalaya mendapat ruangan belajar tambahan berdasarkan surat perintah Pepelrada Jawa Barat No.Print.63_5/Pepelrada DB/66 tertanggal 30 Mei 1966. STM Negeri Tasikmalaya menerima penyerahan 9 ruang teori bekas sekolah asing Cina beralamat di jalan Pengaduan Kuda nomor 42 Tasikmalaya.

Pada tahun 1966 itu pula STMN Tasikmalaya membuka sekolah kelas jauh (filial) di Kabupaten Ciamis. Sekarang menjadi SMK Negeri 2 Ciamis dan dilepas secara mandiri menjadi STM Negeri Ciamis pada Tahun 1981.

Pada tahun 1987, SMK Negeri 2 pernah menggunakan kegiatan belajar mengajar di tiga lokasi sekaligus, yaitu di Jalan RAA. Wiratanuningrat No 12, di Jalan Tentara Pelajar, dan di Jalan Noenoeng Tisnasaputra. Di lokasi terakhir inilah SMK Negeri 2 Tasikmalaya dibangun pemerintah pusat dengan bantuan dana dari ADB (Asian Development Bank) Loan 356. Semenjak 1987, seluruh kegiatan pindah ke Jalan Noenoeng Tisna Saputra yang berada di Kampung Sindanggalih, Kelurahan Kahuripan Kecamatan Tawang Kota Tasikmalaya. Kampus ini diresmikan secara simbolis di PPPG Pertanian Cianjur pada tahun 1991 oleh Mendikbud Prof. Dr. Fuad Hasan secara bersamaan.

Karena adanya perubahan nomenklatur sekolah pada tahun 1994 STM Negeri berubah namanya menjadi SMKNegeri 2 Tasikmalaya.

Program keahlian

• Program Diklat Teknik Mekanik Otomotif
• Program Diklat Teknik Audio Video
• Program Diklat Teknik Instalasi Pemanfaatan Tenaga Listrik
• Program Diklat Teknik Mesin Perkakas
• Program Diklat Teknik Konstruksi dan Gambar Bangunan
• Program Diklat Teknik Komputer dan Jaringan
• Program Diklat Teknik Broadcasting

POROS ENGKOL

Poros Engkol

Poros engkol disebut juga sebagai roda gila.Karena gerakan piston yang naik turun pada saat mesin hidup roda gila berputar.Fungsi roda gila adalah mengubah gerakan piston yang naik turun menjadi putaran.Karena putaran roda gila itu digunakan untuk menggerakkan mobil,sepeda motor,dan berbagai macam peralatan lain yang membutuhkan mesin otomotif.Poros engkol juga berfungsi sebagai tempat batang piston,lahger krug as/poros engkol,rotor magnet,gigi timing pada motor 4 takt &tempat rotari valve pada motor 2 takt.

Kerusakan pada poros engkol/poros engkol:
-Poros engkol aus
akibatnya:suara mesin berisik dari arah krug as,mesin cepat panas
Perbaikannya:ganti krug as
-Pen krug as aus
akibatnya:suara motor berisik,mesin bisa macet.
Perbaikannya:ganti pen krug as
-Lahger krug as aus
akibatnya:suara mesin berisik,mesin macet
Perbaikannya:ganti lahger krug as
-Seal krug as aus/rusak
akibatnya:bocor kompresi ckarter
Perbaikannya:ganti seal krug as
Lubang spi generator aus
akibatnya:generator berputar tidak normal
Perbaikannya:lubang spi di las &di bubut.
-Drat ulir rotor rusak
akibatnya generator kendor,motor hidup tidak normal
Perbaikannya:perbaiki drat di tukang las/bubut

MOTOR STARTER

Motor starter
Untuk menggerakan elektro motor, diperlukan peralatan pendukung yaitu, motor starter atau biasa disebut starter. Saat ini dikenal ada beberapa macam jenis starter. Diantaranya seperti berikut ini.

Direct On Line (DOL) Starter

Starter model ini sangat banyak dipakai saat ini, terutama untuk motor motor kecil. Komposisi komponennya terdiri dari satu contactor dan satu proteksi arus dengan TOR atau elektronik. Kelemahan starter model ini adalah kemungkinan timbulnya arus start yang sangat tinggi. biasanya bisa mencapai 6 sampai 7 kali. Pada saat starter ini di start, torsi saat start ini juga sangat tinggi dan biasanya lebih tinggi dari kebutuhan. Ini dapat terlihat adanya lonjakan/ gerakan yang keras saat motor di start. Tingginya torsi start ini juga akan memberikan tekanan lebih pada coupling dan beban.

Komponen penyusun starter ini harus mempunyai ampacity yang cukup besar. Perlu diperhitungkan juga arus saat start motor, demikian juga ukuran range overloadnya.

Star Delta Starter

Starter ini mengurangi lonjakan arus dan torsi pada saat start. Tersusun atas 3 buah contactor yaitu Main Contactor, Star Contactor dan Delta Contactor, Timer untuk pengalihan dari Star ke Delta serta sebuah overload relay. Pada saat start, starter terhubung secara Star. Gulungan stator hanya menerima tegangan sekitar 0,578 (seper akar tiga) dari tegangan line. Jadi arus dan torsi yang dihasilkan akan lebih kecil dari pada DOL Starter. Setelah mendekati speed normal starter akan berpindah menjadi terkoneksi secara Delta. Starter ini akan bekerja dengan baik jika saat start motor tidak terbebani dengan berat.


Autotransformer Starter

Starter ini pada prinsipnya hampir sama dengan Star Delta Stater yaitu dengan mengurangi arus dan torsi saat start. Pada Autotranformer terdapat beberapa tap yang dapat menurunkan tegangan line. Starter akan mengatur masuknya tegangan yang mengalir ke motor dimulai dengan tegangan yang paling rendah bertahap sampai ke tegangan normal. Jika Star Delta starter hanya dua step, dengan autotransformer bisa beberapa step. Ini berguna untuk mengurangi lonjakan arus dan torsi saat start.

ALTERNATOR

Sistem pengisian mempunyai 3 komponen penting yakni
-Aki, Alternator dan Regulator.
Alternator ini berfungsi bersama sama dengan Aki
untuk menghasilkan listrik ketika mesin dihidupkan.

Hasil yang dihasilkan oleh alternator adalah tegangan AC
Yang kemudian dikonversi/diubah menjadi tegangan DC.

RANGKAIAN SISTEM PENGISISAN

Ke empat kabel ( soket ) dihubungkan dengan alternator di sepanjang rangkaian kelistrikan.

“B” adalah kabel output alternator yang mensuplai langsung ke aki.
“IG” adalah indikator kontak yang ada dialternator.
“S” digunakan oleh regulator untuk mengatur strum pengisian ke aki.
“L” adalah kabel yang digunakan oleh regulator untuk indikator lampu ( CHG ).
IDENTITAS TERMINAL ALTERNATOR

“S” Terminal indikator Voltase aki.
“IG” Terminal indikator strum kontak.
“L” Terminal lampu indikator.
“B” Terminal Output Alternator.
“F” Terminal tegangan langsung ( bypass )

ALTERNATOR ASSY

Alternator terdiri dari :
gabungan kutub magnet yang dinamakan Rotor.
Gulungan kawat magnet yang dinamakan stator.
Rangkaian dioda yang dinamakan rectifier.
Alat pengatur voltase yang dinamakan regulator.
Dua kipas dalam ( internal Fan) untuk menghasilkan
sirkulasi udara.

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. Karburator masih digunakan dalam mesin kecil dan dalam mobil tua atau khusus seperti yang dirancang untuk balap mobil stock. Kebanyakan mobil yang diproduksi pada awal 1980-an telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik terkomputerisasi. Mayoritas motor masih menggunakan karburator dikarenakan lebih ringan dan murah, namun pada 2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan injeksi bahan bakar

Sejarah dan Pengembangan:
Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama János Csonka dan Donát Bánki juga mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham, Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada tahun 1896 Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan bahan bakar bensin di Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam (internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka mampu menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju penggunaan karburator dalam bidang otomotif
Karburator umum digunakan untuk mobil berhahan bakar bensin sampai akhir 1980-an, sampai teknologi injeksi bahan bakar mengambil alih perhatian dunia otomotif.

Prinsip Kerja:
Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli: semakin cepat udara bergerak maka semakin kecil tekanan statis-nya namun makin tinggi tekanan dinamis-nya. Pedal gas pada mobil sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan katup dalam karburator untuk menentukan besarnya aliran udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar. Udara bergerak dalam karburator inilah yang memiliki tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk kedalam ruang bakar.
Kebanyakan mesin berkarburator hanya memiliki satu buah karburator, namun ada pula yang menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend modifikasi sepeda motor di Indonesia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknisnya. Mesin-mesin generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), dimana udara masuk melalui bagian bawah karburator lalu keluar melalui bagian atas. Keuntungan desain ini adalah dapat menghindari terjadinya mesin banjir, karena kelebihan bahan bakar cair akan langsung tumpah keluar karburator dan tidak sampai masuk kedalam intake mainfold; keuntungan lainnya adalah bagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran oli supaya ada sedikit oli yang ikut kedalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh filter udara; namun dengan menggunakan filter udara berbahan kertas pembasuhan menggunakan oli ini sudah tidak diperlukan lagi sekarang ini.
Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft) mulai popouler digunakan untuk otomotif

MENGENAI OTOMOTIF

Poros bubungan (bahasa Inggris: camshaft) adalah sebuah alat yang digunakan dalam mesin torak untuk menjalankan valve poppet. Dia terdiri dari batangan silinder. Cam membuka katup dengan menekannya, atau dengan mekanisme bantuan lainnya, ketika mereka berputar.
Hubungan antara perputaran camshaft dengan perputaran poros engkol sangat penting. Karena katup mengontrol aliran masukan bahan bakar dan pengeluaran, mereka harus dibuka dan ditutup pada saat yang tepat selama stroke piston. Untuk alasan ini, camshaft dihubungkan dengan crankshaft secara langsung, atau melalui mekanisme "gear", atau secara tidak langsung melalui rantai yang disebut rantai waktu. Dalam beberapa rancangan camshaft juga menggerakkan distributor, minyak dan pompa bahan bakar. Juga dalam sistem injeksi bahan bakar dahulu, cam di camshaft akan mengoperasikan penginjeksi bahan bakar tersebut.
Dalam sebuah mesin dua-langkah yang menggunakan sebuah camshaft, setiap valve membuka sekali untuk setiap rotasi crankshaft; dalam mesin ini, camshaft berputar pada kecepatan yang sama dengan crankshaft. Dalam mesin empat_stroke, katup-katup akan membuka setengah lebih sedikit; oleh karena itu dua putaran penuh crankshaft terjadi di setiap putaran camshaft.
Tergantung lokasi dari camshaft tersebut, cam menggerakkan katup secara langsung ataupun melalui hubungan antara pushrods dan pelatuk katup. Cara kerja yang langsung menghasilkan mekanisme sederhana dan kesalahan yang sedikit, tetapi camshaft harus diposisikan di atas silinder. Dahulu, ketika mesin tidak secanggih sekarang, kelihatannya mekanisme tersebut sangat mengganggu, akan tetapi di era mesin modern, sistem cam overhead, dimana camshaft di atas cylinder head, adalah sangat umum. Beberapa mesin menggunakan satu camshaft untuk setiap katup masukan dan katup keluaran; sama dengan yang dikenal sebagai double atau dual overhead cam (DOHC) atau cam ganda yang ditempatkan di atas silinder, lalu sebuah V Engines membutuhkan empat camshaft.

Gear Valve Timing pada sebuah mesin Ford Taunus V4 — gear yang kecil ada di crankshaft, gear yang lebih besar ada pada camshaft. Perbandingan gear menyebabkan camshaft bekerja setengah RPM dari crankshaft.
Pelatuk katup mempunyai mekanisme yang secara manual mengatur dan menetapkan pergerakan katup. Mesin-mesin modern mempunyai pengangkat hidrolik, mengurangi pengaturan pergerakan katup.
Gesekan luncur antara bagian muka cam dengan follower tergantung kepada besarnya gesekan. Untuk mengurangi aus ini, cam dan follower mempunyai permukaan yang keras, dan minyak pelumas modern mengandung bahan yang secara khusus mengurangi gesekan luncur. Lobe (daun telinga) dari camshaft biasanya meruncing, mengakibatkan follower atau pengangkat katup berputar sedikit dalam setiap tekanan, dan membuat aus komponen. Bagian muka dari cam dan follower dirancang untuk aus bersamaan, jadi ketika salah satu telah aus maka keduanya harus diganti untuk mencegah aus yang berlebihan.
Selain gesekan mekanik, dorongan besar juga diperlukan untuk mengatasi pegas katup yang selalu mendekati katup mesin. Hal ini akan mengakibatkan 25% dari keluaran total mesin menjadi kosong, mengurangi efisiensi keseluruhan. Ada dua pendekatan yang telah dicoba untuk mengatasi energi yang terbuang tersebut, akan tetapi nyatanya sulit untuk diterapkan